Premiumia ja tavallisuutta

Jaguar on ensimmäinen perinteinen premium-merkki, joka on saanut toimivan sähköauton myyntiin ja asiakkaille toimitettavaksi amerikkalaisen Teslan rinnalle. Heti premium-mielikuvan alapuolella löytyy enemmän vaihtoehtoja. Valitsimme Jaguarin rinnalle Hyundai Konan, jonka kantama yhdellä latauksella pistää hyvin kampoihin mille tahansa markkinoilla olevalle sähköautolle. Lisää vaihtoehtoja on tulossa niin premium-luokkaan kuin sen allekin.

Laatuvaikutelmaltaan ja ajettavuudeltaan Jaguar kuuluu myös sähköautopuolella tuttuun luokkaan, jonka seuraava tulokas on Audin e-tron. Jaguar I-Pace -katumaasturi ei juurikaan jätä toivomisen varaa viimeistelylle tai ajo-ominaisuuksille. Ainoa ero merkin polttomoottorikäyttöisiin autoihin on tässä suhteessa sähkömoottori, joka vain nostaa auton mukavuutta käytössä.

Hyundai Kona Electric on puolestaan eteläkorealaismerkin toinen täyssähköautomalli Suomessa. Kona osoittautui Ioniqin tapaan energiatehokkaaksi. Konan 12 senttimetriä korkeampi kori tuntuu kuitenkin sähkönkulutuksessa etenkin moottoritienopeuksilla. Fysiikan lakeja ilmanvastuksesta ei ole korealaismerkkikään pystynyt kumoamaan, mutta varsin vähän sähköä kuluttavasta autosta voidaan puhua edelleen.

 

Siistit sisältä, mukavat tiellä

Jaguarin sisätilojen viimeistely miellyttää silmää, hallintalaitteet ovat käden ulottuvilla ja helppokäyttöisiä eikä ajo-ominaisuuksissa ollut puutteita, vaikka olosuhteet vaihtelivat noin 3000 kilometrin koeajon aikana vähän liukkaasta liukkaaseen, tien urilla ja ilman.

Yllättäviin tilanteisiin ei Jaguarilla maantiellä tai kaupungissa joutunut missään tilanteessa meidän tienopeuksillamme. Päinvastoin, tuntui että nopeutta olisi voinut nostaa reilusti ylöspäin. Neliveto ja Jaguarin itse kehittämä luistonesto toimivat kuin unelma, ilman yllätyksiä, tasapainoisesti ja huomaamattomasti kaikissa oloissa.

Ei vaikka Jaguarin rengastus ei ollut ehkä ihanteellisin Suomen talviolosuhteisiin. Alla oli matalaprofiiliset, leveät ja suurituumaiset kitkarenkaat. Kitkarenkaat ovat tosin nykyisin nastarenkaita paremmat lähes kaikissa olosuhteissa. Kitkarenkaista on itsellä jo reilun kymmenen vuoden kokemus, eikä vaihto nastarenkaisiin tulisi mieleenkään.

Hyundai Konan laatuvaikutelma herättää varmasti erilaisia mielipiteitä. Jos silmä on herkkä runsaalle muovin käytölle kojelaudassa ja muualla ohjaamossa, voi Konan ulkoasu pistää silmään. Tyyli on varsin hillitty ja omaan luokkaansa nykysuuntausten mukainen. Kaikki toimii käytännössä hienosti ja viimeistely on viety loppuun asti. Muovista huolimatta, auto tuntuu laadukkaalta. Samalle tasolle Jaguarin kanssa ei luonnollisesti päästä, mutta toisaalta Jaguarin hinnalla saa yli 2 Konaa.

Itse ajaminen Konalla on helppoa. Kona on yllättävän vakaa ajettava, alusta jämäkkä akkujen tuomasta painosta huolimatta. Etuvetoisuus tuo omat haasteensa talvisiin liikkeellelähtöihin, varsinkin nelivetoiseen autoon verrattuna. Kun pitoa on pyörien alla, lähtee Kona etenemään suorastaan ärhäkkäästi. Myös ohitukset sujuvat ripeästi. Sähköautolle tyypilliseen tapaan auto reagoi kaasupolkimen painamiseen välittömästi. Sähkömoottorin väännön tasaisuus ja tehon syöttö pyörille on asia, johon polttomoottoriautolla ei ylletä.

 

Näytöt mietityttävät

Ainoa mikä oikeastaan Jaguarin ohjaamossa mietityttää on näyttöjen määrä. Ohjauspyörän takana, perinteisen mittariston tilalla olevan virtuaalimittariston ulkonäköä ja näyttämiä sai muokattua itseä miellyttäväksi ja keskikonsolissa olevat 10- ja 5-tuumaisiin näyttöihin sai esille haluamansa sisällöt ja ne toimivat myös hyvin säätiminä eri toiminnoille, esimerkiksi radiolle tai muille säädöille. Kun ohjaamon ergonomiaan tottui, ei näyttöjen määrä häirinnyt.

Näyttöjen ja niiden tarjoamien toimintojen tai näyttämien säätäminenkään ei ollut monimutkaista, kun käyttöön tutustui pari kertaa kunnolla. Tutustumisen jälkeen muodostui jo hyvä käsitys siitä, mistä löytyy mitäkin ja mitä asetuksia voi omaa käyttöä varten säätää.

Kosketusnäytön kosketusvaste ja nopeus olivat hyvät. Nopeamminkin toimivia näyttöjä on olemassa, mutta Jaguarin valinta oli melko hyvä, koska liian nopeuden tuomia virhetoimintoja ei tullut.

Näytöistä huolimatta on Jaguarin kojelautaan jäänyt vielä pienimmän näytön yhteyteen kaksi pyörösäädintä, jotka nekin ovat monitoimisia, mutta helppokäyttöisiä. Pyörösäätimistä voi säätää esimerkiksi ilmastoinnin ja lämmityksen lämpötilaa, ilmastointi- ja lämmitystoimintojen voimakkuutta sekä etuistuinten lämmitystä. Lisäksi keskeltä kojelautaa löytyivät käynnistysnappi, hätävilkkujen kytkentänappi ja hieman vanhanaikaisen näköinen ja kuin muusta maailmasta paikalleen hypännyt radion virtakytkin. Kokonaisuutena käyttötuntuma ja ergonomia ovat hyvällä tasolla.

Konassa ei vastaavaa näyttöilotulitusta ole, vaan auto muistuttaa enemmän oman hintaluokkansa polttomoottorikäyttöisiä autoja hallintalaitteineen. Ergonomia, penkit, ajoasento ja mukavuus ei yllä Jaguarin tasolle, mutta omassa luokassaan ei löydy moitittavaa. Vaikka Kona on melko pieni auto, saa siinä pitkäkin kuljettaja mukavan ajoasennon ja kaikki hallintalaitteet ovat hyvin käsillä.

 

Jaguarissa tilat riittävät hyvin

Jaguar I-Pacen suunnittelu suoraan sähköautoksi näkyy tiloissa ja tasapainoisessa, silmää ja kehoa miellyttävässä kokonaisuudessa. Vaikka voisi helposti ajatella, että sähköinen I-Pace on polttomoottorikäyttöisestä E-Pacesta tehty sähköversio, näin ei todellakaan ole.

I-Pace on selvästi E-Pacea pidempi ja matalampi. Pituuden ansiosta ovet ovat leveät ja käynti autoon sisälle on isollekin kuskille helppoa. Ajoasennon saa pitkäkin kuljettaja mukavaksi ja takapenkillä viihtyy kaksi ihmistä pidemmänkin matkan.

Myös tavaratilaa riittää. I-Pacen takaluukussa on tilaa perusasennossa 656 litraa, joka on jopa enemmän kuin useimmissa suosikkikokoluokan farmariautoissa. Takapenkit kaatamalla käytössä on tilaa enemmän kuin tarpeeksi. Autossa tuli testin aikana jopa yövyttyä, kun sähköautoilijat ja kauppakeskus Redi järjestivät Helsingissä tapahtuman, jossa yövyttiin sähköautoissa kauppakeskuksen parkkihallissa. Tavaratilassa yöpyi mukavasti kaksi henkilöä ja hieman etupenkkejä eteenpäin siirtäen tila riitti 187 senttiselle hyvin.

Tilaa pikkutavaroille Jaguarista löytyy myös kuljettajan kyynärnojan alta lähes 10 litraa ja myös etukannen alle mahtuu jotain pientä 27 litran tilaan. Latausjohdot voi säilyttää joko edessä tai vaikka tavaratilan välipohjan alla olevassa tilassa.

Hyundai Kona saattaa yllättää tiloiltaan, jos siitä on nähnyt vain kuvan. Autoa voisi sanoa pienehköksi, kompaktiksi autoksi. Konan pituus on vain 4,18 metriä. Pituus näkyy selvimmin takapenkin jalkatilojen vähyydessä sekä tavaratilan pienuudessa.

Kokonsa vuoksi Konan pysäköinti on helppoa ja siinä on apuna vielä tarkka peruutuskamera parkkitutkan lisäksi. Style-varustellussa mallissa parkkitutka löytyi myös edestä.

Jaguarissa kameroilla pystyi seuraamaan kaikkia kulmia, kun ensin tottui käyttämään järjestelmää.

Istuimet Konassa olivat mukavat pitkilläkin matkoilla ja lähes 190 senttiset kuskit löysivät siitä mukavan ajoasennon, varsinkin kun hyödynsi myös ratin korkeus- ja pituussäädöt.

Molemmissa koeajoautoissa löytyi toimivat penkinlämmittimet. Penkit lämpenivät yli 20 asteen pakkasessakin nopeasti. Molemmista autoista löytyi myös ratinlämmitin.

Sähköauto onkin nopeasti mukavaksi lämpenevä talviauto, koska lämpöpumpulla ja tarvittaessa vastuksilla toimiva lämmityslaite alkaa puhaltaa saman tien lämmintä. Lisäksi lämmityksen voi ohjelmoida jo etukäteen päälle, jos tietää lähtöajan. Jos auto on latauksessa, pystyy etukäteen lämmittäessä hyödyntämään verkkovirtaa eli samalla säästämään akkuvirtaa ajomatkaan. Jaguarissa lämmitystä voi myös säätää etänä matkapuhelimen avulla.

 

Hyundai Konan latausluukkuun pakkautuu ajoittain lunta, joka pitää putsata pois ennen latausjohdon paikalleen asettamista.
 

I-Pacesta myös maasturiksi

IPacessa nelivetoisuus on toteutettu kahdella sähkömoottorilla, toinen edessä ja toinen takana. Tämä tuo autoon citymaasturin ominaisuudet ja kun vielä autossa on mahdollisuus säätää maavaraa, eivät pienet parkkiruutujen lumet haittaa pysäköimistä. Kaksi sähkömoottoria tietenkin nostaa kulutusta, joka oli Jaguarin koeajolenkillä noin 24,6 kWh / 100 kilometriä. Kulutus on saatu jo ohjelmoinnin avulla pudotettua kohtuullisiin lukemiin, ensimmäisten malliautojen lukemista ja autolla pärjäsi hyvin Suomen talven -2 – -23 asteen pakkasissa.

Kona Electric ei samalla lailla loista maasto-ominaisuuksilla vaan on perinteinen etuvetoinen auto hieman korkeammalla maavaralla. Keskikulutus Konalla oli Helsingistä Rovaniemelle suuntautuneen matkan aikana varsin maltilliset 17,9 kWh sadalla kilometrillä, vaikka keli oli raskas ja alkumatkan muutaman asteen pakkanen kiristyi Kemin korkeudella jo 16 asteeseen. Talven maantiekantama oli kuitenkin 330 – 380 kilometrillä eli se riittää hyvin jo nykyiseen pikalatausverkostoon. Jaguarilla näissä kovemmissa pakkasissa maantiekantama jäi alle 270 kilometrin, mutta sekin on vielä hyvä saavutus ja riittävä matkantekoon talvellakin.

Molemmissa autoissa kulutus nousee reilusti nopeuden kasvaessa. Suomen yleisimmän nopeusrajoituksen 80 km/h alueella ollaan kohtuudessa ja vielä 100 km/h menee hyvin. Kun nostetaan nopeus yli kesäisen moottoritienopeuden eli 120 km/h, tippuu auton ajokantama huomattavasti, mutta eihän teillämme näitä nopeuksia saa käyttääkään.

Jaguar I-Pacen ajoakun kapasiteetti on 90 kWh ja WLTP-normin mukainen toimintasäde 480 kilometriä. Ainakin talvikaudella toimintasäde on optimistinen, sillä siihen päästäkseen pitäisi kulutuksen olla runsaat 18,5 kWh sadalla kilometrillä. Talviajossa maantiellä reippaasti liikkuen, hankalassa kelissä pitää pikalatausasema löytää hieman vajaan 300 kilometrin välein. Kaupungissa pääsee tietenkin pidemmälle ja kesäkelissä WLTP-normin mukainen matka lienee mahdollisuuksien rajoissa, jos siihen sisältyy runsaasti kaupunkiajoa.

Hyundai Kona Electricin ajoakun kapasiteetti on 64 kWh ja WLTP-normin mukainen toimintasäde 449 kilometriä. Tähänkään lukemaan ei talvikaudella päästä, sillä se edellyttäisi noin 14,3 kWh kulutusta satasella. Kesällä lukema on hyvinkin mahdollinen, mistä todisteena on se, että tasaisen vauhdin 90 km/h ajotestissä Kona kulki yhdellä latauksella yli 500 kilometriä. Talviajossa valtatienopeuksissa talvipakkasilla kannattaa varautua pitämään lataustauko noin 300 – 350 kilometrin välein, nopeudesta ja ulkolämpötilasta riippuen.

Todellisuudessa näyttää siltä, että I-Pacen akun kapasiteetista on käytettävissä runsaat 80 kWh. Eräiden aiempien arvioiden mukaan noin 81 kWh. Kulutus vaihteli Rovaniemen matkan aikana latauspisteiden välisellä matkalla 23,8 ja 25,2 kWh:n välillä sadalla kilometrillä. 

Konan akun ilmoitettu käytettävissä oleva kapasiteetti on todellinen käytettävissä oleva nettikapasiteetti eli 64 kWh. Jaguar ja moni muu ilmoittaa akun bruttokapasiteetin eli käytännössä tässä parivertailussa verrataan akkukapasiteetteja 64 kWh vastaan 81 kWh. Tosin Jaguarin akkukapasiteetista on vain valistuneita arvauksia, sillä se vaihtelee muun muassa käyttötilanteen mukaan, mutta ainakin pohjoisen matkan aikana se näyttäisi olleen nettona runsaat 80 kWh.

Jaguarin jarrutusenergian talteenoton toimivuus oli yllättävän miellyttävä. Vaikka se oli koko matkan ajoin suurimmassa arvossaan, ei liukkaus aiheuttanut ongelmia, liian voimakkaasta jarrutuksesta johtuen. Ilmeisesti auton tasapainoinen liukkaudenesto osaa huomioida myös nämä tilanteet.

Sama pätee myös Hyundai Konaan, auton luistonesto osaa huomioida liukkauden, jolloin jarrutusenergian talteenoton pitäminen automaattiasennossa toimi käytännössä hienosti ja ennakoitavasti. Tehokkaimmassa asennossaan jarrutusenergian talteenotto vastaa jo melko voimakasta jarrutusta, jolloin luistoneston toiminnalle on todellista tarvetta.

 

Jotain huomautettavaakin

Jaguar I-Pace on saanut jonkin verran arvostelua auton sisäisestä laturista, joka on vain yksivaiheinen ja 7 kW:n tehoinen. Lisäksi yhdestä vaiheesta ei yleensä pysty meillä lataamaan tuolla 7 kW:n teholla eli kotilatauksessa akkujen ollessa tyhjänä on latausaika 20 – 10A:n virralla 20 tunnista jopa yli 30 tuntiin. Toisaalta sähköauton akku ei ole yleensä päivän ajojen jälkeen tyhjä eli pysäköinnin aikainen lataustarve on paljon pienempi.

Myös Konan laturi on yksivaiheinen ja lataa reilun 7 kW:n teholla. Kotona tämänkin tehon tavoittelu kannattaa unohtaa, sillä se vaatii 32 ampeerin virran latauspisteelle. Molemmat autot lataavat hyvin 50 kW:n pikalatauspisteiltä. Ensimmäisestä Suomessakin avatusta suurteholatauspisteestä Jaguar pystyy ottamaan vastaan lähes 85 kW:n lataustehon ja Hyundai hieman alle 80 kW:n lataustehon. Nämä suurteholatauspisteet tulevat yleistyessään lyhentämään latausaikoja oleellisesti. Jaguar on myös vihjannut mahdollisuudesta nostaa I-Pacen lataustehoa ohjelmistopäivityksen avulla tulevaisuudessa.

Voi myös ymmärtää miksi autovalmistajat eivät panosta kalliimpaan kolmivaihelaturiin. Kolmivaiheinen sähkönsyöttö on paljolti keski- ja pohjoiseurooppalainen erikoisuus ja sellaista ei ole yleisesti muualla maailmassa tarjolla, tai ainakaan autojen valmistajamaissa. Kolmivaihelatausmahdollisuus löytyy kuudesta tällä hetkellä ostettavissa olevasta sähköautomallista ja vastaavasti seitsemästä sähköautomallista ei. Toivottavaa kuitenkin olisi, että jokaiseen ladattavaan autoon saataisiin vakiona 3x16 A laturi, jolla saisi 11 kW lataustehon. Se nopeuttaisi ja helpottaisi huomattavasti esimerkiksi kotilatausta.

Toisen moitteen Jaguar I-Pace saa oven sisään piiloutuvista ovenkahvoista, joiden toiminnan kanssa saattaa tulla ongelmia talvikeleissä. Viikon koeajon aikana vasemman takaoven kahva jäi kerran ulos liikkeelle lähdettäessä eikä se mennyt sisään ennen kuin auto oli hetken seissyt lämpimässä parkkihallissa. Tällaiset erikoiset ratkaisut eivät aina sovi jäätäviin olosuhteisiin.

Hyundai Kona Electricin suurin miinus tulee edessä olevasta latausluukusta, jota ei ole suojattu. Koeajon aikaisessa huonossa talvikelissä lumi pääsi pakkautumaan kannen alle ja pistokkeet jouduttiin putsaamaan muutamaan kertaan lumesta.

 

 

Teksti: Ari J. Vesa ja Tuukka Heikkilä